Следующий вариант "штуки" Ju87D-4 предусматривал превращение пикировщика в торпедоносец берегового базирования. Впервые у "штуки" исчезли ее основные атрибуты - тормозные решетки, чужих моряков не стали также "будить" сиренами. Стандартный подфюзеляжный бомбодержатель заменили узлом подвески торпеды LTF5B калибра 533 мм, ее масса составляла 766 кг. Отработка оборудования осуществлялась на машинах серий D-1 и D-3. В серию D-4 не пошел из-за неудовлетворительных скоростии дальности полета, значительно уступая стандартным торпедоносцам Не-111Н-6 и Ju-88A-17. Впоследствии экспериментальным машинам вернули их первоначальный облик.
    Продолжение работ по достройке авианосца вновь стимулировало интерес к палубным самолетам. Параллельно с D-4 появился вариант Ju-87E ("Эмиль") со складывающимися крыльями и отстреливаемыми шасси по типу Ju-87C. Он нес стандартный комплект морского оборудования и был предназначен для подвески торпеды LTF5B. Прототипом этого варианта стал серийный Ju-87D-1 с усиленным шасси и узлом подвески торпеды. На нем в испытательном центре морской авиации в Травемюнде и в Рехлине экспериментировали с катапультным стартом и ракетными ускорителями. Самолет обозначали как Ju-87D-l/To или Torpedo. В 1942 г. к этим экспериментам подключили еще несколько D-1 и D-3. В перспективе достройки авианосца последовал заказ на постройку заводом "Везер" в 1943 г. 115 серийных "Эмилей". Но в феврале после Сталинградской катастрофы надежды на достройку "Графа Цеппелина" окончательно рухнули и этот заказ аннулировали.

    Как и всякая серийная машина, Ju-87 в процессе постройки модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 г. появился вариант Ju-87D-5 с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м". Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства "штуки". Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками Маузер MG151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко узнать эту модель. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли - штурмовик окончательно "победил" пикировщика. Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.
    В процессе серийной постройки Ju-87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте и позже при ночных бомбардировках. Последовал заказ на постройку 1178 Ju-87D-5, из которых завод в Лемвер-дере сдал люфтваффе 771 машину. Завод в Темпельхофе также строил D-5 до конца лета - начала осени 1944 г., пока не последовал приказ Гитлера прекратить выпуск бомбардировщиков.
    Ju-87D-5 был последним пикировщиком, изредка использовавшимся по своему прямому назначению. Разработанный на основе D-5 упрощенный вариант D-6 в серию не пошел.
    Большие потери на Восточном фронте заставили люфтваффе перенимать опыт противника. По аналогии с советскими ВВС, где в качестве ночных бомбардировщиков успешно использовались "архаичные" У-2 (По-2НБ) и в начале войны Р-5, немцы стали формировать собственные ночные бомбардировочные части. На вооружение штурмовых подразделений стали поступать FW-190, а уцелевшие в боях "штуки" передавались ночникам. Сразу же выяснилось, что вспышки от выхлопов моторов слепят пилотов и практически не дают возможности в ночной тьме разыскивать и атаковать малоразмерные цели.
    В результате самолеты серий D-3 и D-5 с начала 1944 г. стали переоборудовать в "ночников", для чего в Гамбурге по указанию RLM создали фирму "Менибум". Взамен изношенных на самолеты устанавливали модифицированные двигатели Jumo211P с выхлопными патрубками, закрытыми пламегасителями из жаропрочной стали. Эти варианты назывались D-7 ("короткокрылый", переделанный из D-3) и D-8 ("длиннокрылый" - из D-5). На последнем стволы пушек MG151/20 оснастили коническими надульниками против ослепления. На всех машинах, предназначенных для полков ночных штурмовиков (Nachtsclachtgruppen), вновь усилили бронирование кабины и модернизировали радиооборудование, позволявшее пилотам теперь действовать по командам операторов наземных радаров типа "Freya" (система наведения "Egon"). Большинство из 300 переоборудованных самолетов оснастили радиостанцией FuG16Z, некоторые получили радиополукомпас с петлей антенны впереди мачты радиостанции. На большинстве стоял автоответчик "свой - чужой" FuG25A с антенной в нижней части фюзеляжа. Тормозные решетки сняли.
    Весной 1944 г. первые Ju-87D-3 стали поступать на вооружение l./NSGr.9 и 2./NSGr.9, позднее вошедших в состав NSGr.9 (командир - майор Р.Фрост). Первый боевой вылет состоялся в ночь на 3 апреля в районе Неттуно - Анцио. Положительная оценка их действий инициировала создание новых подразделений "ночников", к осени на "штуках" летали уже 6 ночных эскадрилий. По состоянию на 1 ноября,1944 г. ночная штурмовая авиация насчитывала 445 самолетов, в том числе 285 Ju-87D. К 1 января 1945 г. число "штук", как и общее количество ночников, снизилось за счет потерь - 404 (248 Ju-87D).
    До весны 1945 г. "штуками" оснастили шесть ночных штурмовых групп. "Восьмерки" поступали, главным образом, с заводов фирмы "Везер". Общее количество построенных точно неизвестно из-за утраты документов в последние дни войны.

    С конца 30-х годов делались попытки разработать на основе Ju-87 более совершенный самолет. Во второй половине 1940 г. RLM выдало фирме "Юнкерc" задание разработать самолет для замены классической "штуки". Главным было повышение живучести и обороноспособности. За основу при проектировании взяли "промежуточный" вариант "Доры". На новом прототипе усилили шасси, поставили колеса большего диаметра, увеличили размах и площадь крыла. Техническое управление люфтваффе этот проект отвергло, считая летные данные новой машины неудовлетворительными. Не спасала даже установка нового мощного двигателя Jumo213 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1480 л.с. на высоте 5700 м.
    С этого момента конструкторы фирмы "Юнкерc" начали разработку нового аэродинамически совершенного варианта с коренным пересмотром всех основных узлов машины. В первую очередь перепроектировали крыло, увеличив размах центроплана. При сохранении "обратной чайки" консоли от D-5 имели более простую в плане форму без изломов по кромкам. Шасси сделали убираемым по потоку с поворотом на 90°.
    Спроектированный заново фюзеляж во многом повторял концепцию, заложенную в штурмовик Ил-2. Отсутствие у немцев технологии производства авиационной брони двойной кривизны вынудило их создавать фюзеляж машины, обозначенной Ju-87F ("Фридрих"), из гнутых бронелистов толщиной от 3 до 12 мм. Как и на первом "пехотном" Юнкерсе J.l (J-4) мотор, кабина экипажа, масло- и бензобаки, радиаторы находились в прочной несущей бронекоробке. Увеличили толщину бронестекла: спереди - 57 мм, с боков - 30 мм. Существенно усилили оборонительное вооружение машины - вместо спарки пулеметов калибра 7,92 мм появилась 20-мм пушка MG151/20 с 250 снарядами и 13-мм пулемет MG131 с 400 патронами. Их монтировали на задней дистанционно управляемой турели с углами обстрела: в стороны - по 90°, вверх - до 95°, вниз вбок - до 15°. Общая бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг, хотя данных о подвеске на "Дору" в боевой обстановке 1800-кг бомб не найдено. Обычно поднимали 1000-кг бомбу под фюзеляжем и до четырех бомб SC250 под крыльями. Вместо бомб допускалась подвеска торпеды LFT5B и контейнеров АВ500 или топливных баков.
    Возросшая масса потребовала увеличения мощности двигателя. DB605 не подходил из-за недостаточной мощности. В то же время приемлемый по характеристикам звездообразный BMW801 сильно ухудшил обзор пилоту. В итоге пришлось выбрать новую модель Jumo213 взлетной мощностью в 1850 л.с.
    Такая модификация превратила Ju-87F ("Фридриха") в совсем новую машину Ju-187, ее представили RLM в начале 1942 г. Интерес к пикировщикам в то время постепенно угасал, к тому же скорость с 2000 кг бомб на внешней подвеске не превышала 400 км/час. Маневренность машины заметно ухудшилась, а разбег с полной нагрузкой достиг 800 м, что было совершенно неприемлемо для полевых аэродромов. Последняя модель мотора Jumo213F-l с системой водометаноло-вого впрыска MW50 лишь незначительно увеличивала максимальную скорость до 420 км/час в течение 5 минут. Несмотря на явное несоответствие требованиям времени, к осени 1943 г. получили заказ на предсерийную партию в десять самолетов. До запрета Гитлера на выпуск поршневых бомбардировщиков успели сделать три прототипа и в разной степени готовности несколько предсерийных (по некоторым данным - четыре). Всех их уничтожили американцы во время бомбежки завода в Бремене.

    К 1942 г. все постепенно осознали, что обычные авиабомбы против танков неэффективны. Один из первых "звонков" прозвучал уже на 4-й день войны против СССР. Соединение StG2 бомбило около 60 танков южнее Гродно, а из строя вывели всего один танк. В середине войны главной ударной силой сухопутных войск стали средние танки, имевшие броню толщиной 50-100 мм. Для их поражения требовалось прямое попадание бомбы или, по крайней мере, падение смертельного груза в непосредственной близости (не далее 1 -2 м) от танка. В итоге все воюющие стороны пришли к выводу о необходимости установки на самолетах авиационных пушек калибра 37 мм и более. Установка их на Ju-87 превратила его в противотанковую модификацию Ju-87G ("Густав").
    Первый вариант Ju-87G-1 представлял собой доработку Ju-87D-5 под две 37-мм пушки Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси. В контейнерном варианте пушка Flak 18 обозначалась как ВК 3,7 (Bord Kannone 3,7 см). Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/с пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок". Контейнеры для пушек весом более 300 кг были легкосъемными и взаимозаменяемыми с обычными бомбодержателями. Такой вариант вооружения впервые испытали летом 1942 г. на модифицированном Ju-87D-3 (по другим данным - на Ju-87D-1 в декабре 1942 г.) В испытаниях приняли участие фронтовые летчики, среди них и обер-лейтенант Ганс-Ульрих Рудель из 1./StG2, впоследствии самый знаменитый и титулованный ас-"штукарь". Выяснилось, что скорость машины снизилась на 30 - 40 км/час, заметно ухудшилась и маневренность.

    Серийные "Густавы" G-1 и G-2 переделывали из D-3 и D-5, на некоторых машинах не снимали один крыльевой пулемет или пушку MG151/20, в бою выполнявших роль пристрелочных. Около 100 машин переоборудовали прямо в частях, сняв с них "трапецию" подфюзеляжной бомбы, крыльевые бомбодержатели и тормозные щитки. Для охоты за танками ночью на выхлопные патрубки некоторых машин ставили пламегасители с D-8. Модификацию G-2 выпускали непосредственно на заводе в Лемвердере (174 машины из 208 построенных). Если на G-1 еще оставались кронштейны тормозных щитков, то на G-2 их уже не было.
    Несмотря на то, что медлительные и неповоротливые "Густавы" представляли идеальную цель для истребителей, их удачное применение в октябре 1943 г. на Восточном фронте привело к решению сформировать в каждой эскадре пикировщиков (переименованной к этому времени в штурмовую) по эскадрилье "охотников за танками". Подразделения "охотников за танками" вооружались Ju-87G. К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III./SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77. В конце войны их использовали, в основном, в качестве "пластыря" для затыкания "пробоин" от танковых прорывов союзников.
    В качестве учебно-тренировочных в летных школах люфтваффе до 1942 г. обычно использовали "Антоны". После выработки их ресурса встал вопрос о создании учебной машины. На основе модели Ju-87D-1 в 1943 г. создали учебный Ju-87H-1 без крыльевых пулеметов, бомбодержателей и турели GSL-K81Z. На место стрелка посадили инструктора со вторым управлением. Для улучшения обзора вперед фонарь его кабины получил боковые блистеры.
    Впоследствии модели Н-1, Н-3, Н-5, Н-7 и Н-8, созданные на основе вариантов Ju-87D с соответствующим цифровым индексом, в небольших количествах строил завод в Лемвердере. В летных школах на них переучивали бывших пилотов истребителей и бомбардировщиков для пополнения групп штурмовой авиации, несших значительные потери на Восточном фронте.
    Не предназначенный для боя Ju-87H все-таки успел повоевать в самом конце войны, когда боевые модели "штуки" стояли на приколе из-за отсутствия дефицитного 100-октанового бензина. Его нефорсированный неприхотливый двигатель работал на 87-октановом топливе, которое еще оставалось в бензохранилищах "третьего рейха". В те последние дни и недели перед капитуляцией уже было не до стандартных кличек, и Ju-87H так и не стал ни "Гансом", ни "Генрихом".

АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №8 2001 год