Соперничество с "владычицей морей" Англией за господство на море привело Гитлера к мысли о необходимости создания океанского флота. Планы расширения германских ВМС (Kriegsmarine) предполагали строительство двух авианосцев - "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В результате уже в 1938 г. появилось решение о включении соединения палубных пикировщиков, обозначенного 4 Tragergruppe 186 (или 4.(Stuka)/TGr186) в состав авиационного крыла "авианосца А" ("Граф Цеппелин"). В Темпельхофе по срочно разработанным фирмой чертежам в марте-апреле 1939 г. переделали два серийных Ju-87В-1. Так появился Ju-87C ("Casar" - "Цезарь"), отличавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и вручную складывающихся консолей. Общий размах крыльев при этом уменьшили до 13,19 м. Размеры машины со сложенными крыльями определялись размахом 5-м хвостового оперения. Для увеличения дальности по аналогии с "Рихардом" предусмотрели 300-л подвесные баки и дополнительный 48-л маслобак.

    Особенности эксплуатации самолета над морем потребовали размещения в консолях крыльев надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. В хвост положили надувную лодку и комплект морского спасательного снаряжения. Главным же "усовершенствованием" стало отстреливаемое в случае вынужденной посадки на воду шасси (чтобы не скапотировать при ударе о воду). Естественно, что в обычных условиях обнаружить эту особенность модификации С не представлялось возможным. Но во время нападения на Польшу авианосное крыло 4.(St.)/TGrl86 приняло участие в боях в составе II и III/StG2, входивших в 1-й воздушный корпус. Во время налета на базу флота Хель в Гданьске один Ju-87C-0 получил серьезные повреждения, и его пилот сразу отстрелил шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Определив, что машина все-таки управляется, он "доковылял" до своего аэродрома и сел "на брюхо". Затем этот факт использовали в ведомстве Геббельса для пропаганды и дезинформации. В печати появилась фотография Ju 87 без стоек шасси (их заретушировали). Подписи под ними в прессе утверждали, что этот самолет "потерял шасси при ударе о воду" (!?) на выходе из пикирования, что, по мнению фальсификаторов, должно было свидетельствовать о потрясающей прочности и живучести машины. Но зарубежные авиаспециалисты просто посчитали, что у немцев существует версия машины с убирающимися шасси.
    Предсерийную партию из десяти Ju-87С-0 построили в Темпельхофе летом 1939 г. Серийные Ju-87C-1 планировали оснастить электросистемой складывания крыла, держателями торпеды или бомбы под фюзеляжем и подкры-льевыми баками. Заказ на 170 таких машин фирма "Юнкерc" получила еще весной того же года.
    Тренировки экипажей для посадки на палубу начались еще в конце 1938 г. на модели Ju-87A в Травемюнде, где построили специальную взлетно-посадочную полосу, имитирующую полетную палубу. К началу Второй мировой войны в составе 4.(St.)/TGrl86 было 12 машин вариантов В-1 и С-0. В это время готовность первого авианосца составляла 85%, но месяц спустя его постройку приостановили. Производство С-1 прекратили, а выпущенные Ju-87C-1 переделали в обычные Ju-87B-1. Построенные "палубные" JU-87C-0 использовались в экспериментах в Травемюнде вплоть до 1942 г., когда идея авианосного пикировщика на короткий срок возродилась в виде проекта Ju-87Е ("Emil" - "Эмиль"). Кроме того, несколько С-0 участвовали в ряде интересных экспериментов. В 1944 г. в Восточной Пруссии на одном из Ju-87C-0 испытывали 88-мм гладкоствольное орудие под фюзеляжем. Его отдачу от выстрела пытались компенсировать одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. В фюзеляже сделали специальный вырез под магазин со снарядами и поставили ракетные ускорители. Стреляли сквозь плоскость винта. Испытания окончились неудачей, так как ракетные ускорители вовремя не сработали. Отдачей от выстрела срезало кронштейны крепления, пушка "прошила" фюзеляж и повредила хвостовое оперение.

    Начало проектирования следующей модели Ju-87D, или "Доры", обычно относят к весне-лету 1940 г., хотя есть мнение, что работы начались сразу после окончания Польской кампании в конце 1939 г. В ходе ее выяснилось, что оборонительное вооружение винтовочного калибра для "Берты" явно недостаточно. Бомбардировщики несли потери даже от устаревших польских истребителей PZL Р.11, вооруженных всего двумя аналогичными пулеметами. Потребовалось также усилить бронирование.
    Недостаточным оказалось и наступательное вооружение из двух крыльевых пулеметов MG, особенно при подавлении прикрывавших атакуемые объекты зениток противника. Впервые эти недостатки серьезно проявились в ходе французского "блицкрига" и "битвы за Британию".
    С появлением новых более мощных модификаций моторов Jumo211F и Jumo211J. весной 1940 г. начались работы по их установке на Ju-87. От прежней модели Jumo211Da новые версии отличались измененным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), большей степенью сжатия топливной смеси и улучшенной системой охлаждения, работающей при большем давлении. Вариант J в отличие от F имел дополнительный радиатор для сжимаемого в ПЦН воздуха, что обеспечивало повышение мощности и надежности при работе на форсированных режимах. Кроме того, Jumo211J требовал дорогого бензина с октановым числом 100, a Jumo211F обходился обычным 87-октановым. Двигатель Jumo211F имел взлетную мощность 1383 л.с. и 1075 л.с. на высоте 4100 м. Вариант Jumo211J с усиленным коленчатым валом, переделанным управлением оборотами и непосредственным впрыском топлива развивал на взлете при 2600 об/мин 1400 л.с, а на высоте 4300 м при 2700об/мин - 1410 л.с. (номинальная мощность на высоте 3800 м - 1260 л.с.)
    Двигатель Jumo211F смонтировали на переделанном в Темпельхофе из серийного самолета 21-м прототипе (Ju-87V21), Машина поднялась в воздух в марте 1941 г. Рост массы силовой установки привел к слишком передней центровке, и рулить по грунтовым аэродромам стало опасно. К тому же новые радиаторы увеличили "лоб", в итоге летные данные не улучшились.
    Следующие три опытных самолета V22-V24 строились уже по полностью переработанным чертежам и взлетели в феврале, апреле и мае 1941 г. Опять изменили размещение водо- и маслорадиаторов. Снизу их прикрыли дополнительными бронеплитами. Регулируемые входные и выходные створки радиаторов сделали из 4-мм бронеплит, значительно улучшив аэродинамику передней части фюзеляжа. Полностью переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его более обтекаемым с пониженной задней частью. Заметно усилили защиту экипажа: летчика сзади прикрыли бронешпангоутом, 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголовником. Для защиты стрелка сзади по аналогии с Ju-87B-2/U3 смонтировали 8-мм бронеплиту, а снизу 5-мм бронепол. Блистер сделали из 50-мм бронестекла в прочной раме и 8-мм скосов из легированной стали. На экспериментальных самолетах оборонительный пулемет MG17 остался прежним; с самого начала проектирования предусматривалась подвеска 1800-кг бомбы, что по сравнению с аналогичным по назначению штурмовиком Ил-2 было беспрецедентным (стандартная бомбовая нагрузка Ил-2 - 600 кг). Однако ограниченная прочность шасси на первых модификациях потребовала ограничить максимальную бомбовую нагрузку в 1000 кг.
    Возросшая масса потребовала усиления основных стоек шасси, которые опробовали на V23 осенью 1941 г.

    "Штанины" заметно уменьшили, вместо жестких телескопических "дудочек" поставили резиновую "гармошку". На Ju-87V25 прошли отработку "тропические" атрибуты "Доры". Одновременно испытали новую турельную установку стрелка - сначала пару MG17, потом спарку 7,92-мм пулеметов MG81Z с высоким темпом стрельбы. Однако принято считать, что даже с турелью GSL-81Z обороноспособность "штуки" в целом так и не стала удовлетворительной. Практически все боевые самолеты к середине Второй мировой войны оснастили крупнокалиберными пулеметами, а винтовочный калибр стал неэффективным.
    Первый вариант "Доры" Ju-87D-1 весной 1941 г. начал строить завод фирмы "Везер" в Лемвердере, постепенно заменяя Ju-87B-2. Тот период был далеко не "радужным" в боевой карьере "штуки". После триумфа в небе Испании, Польши, Франции и ряда других европейских стран последовал "холодный душ" в туманном Альбионе. Производство даже начали сокращать, к тому же модель D-1 считалась лишь промежуточной до появления нового самолета. Если в январе люфтваффе получили 70 Ju-87, то в сентябре - только 12, а в ноябре - всего 2. Суммарный выпуск в 1941 г. составил 476 машин, значительно меньше по сравнению с 1940 г., когда построили 611 самолетов. От прекращения серийного производства "штуку" спасла начавшаяся война против СССР. Успех в первые месяцы заставил руководство RLM изменить уже почти принятое решение и вновь заказать около тысячи самолетов в расчете на восточную кампанию 1942 г.
    С конца 1941 г. производство Ju-87 вновь стали расширять, подключив к серийной постройке и завод "Везер" в Бремене. Выпуск 1942 г. по сравнению с предыдущим почти удвоился, составив 917 машин.
    Бомбовое вооружение серийных Ju-87D-1 размещалось на новых многофункциональных бомбодержателях ETC50/VIII с тремя узлами подвески. Обычно самолет нес одну 1000-кг бомбу SC1000 или бронебойную 1400-кг бомбу PC. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70. В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо подвесная пулеметно-пушечная установка. Существовало несколько вариантов такой установки: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси полета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15° вниз, WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Весь боекомплект размещался в общем контейнере позади оружия.

    Новая модификация Ju-87D-1 появилась одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке в начале 1942 г. Для Африки разработали Ju-87D-l/Trop. Для этого театра военных действий (ТВД) одновременно с D-1 стали выпускать и вариант D-2, предназначенный для буксировки десантных планеров (успех применения "штук" - буксировщиков планеров на Балканах и на о.Крит не был забыт). Ju-87D-2 отличались усиленными хвостовой частью фюзеляжа и костылем, а также специальным буксировочным крюком. Их применяли, в основном, в Африке, позже выяснили, что для буксировки можно приспособить и D-1.
    Затянувшаяся Вторая мировая война поставила под угрозу само существование "штуки" как пикировщика. Усиление средств ПВО, в том числе зенитного огня и истребительного прикрытия, постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех ТВД, успех боевого применения штурмовика Ил-2 привели к попытке RLM превратить "штуку" из пикировщика в штурмовик. Немцы вынужденно изменили концепцию их боевого применения. Вместо излюбленных атак с пикирования с большими углами, ставших, увы, неосуществимыми, пришлось принять концепцию ударов с малых и сверхмалых высот. Сбылась мечта Рихтгофена, но в варианте штурмовика Ju-87 стали нести большие потери от стрелкового оружия наземных войск. Наводящие ужас в начале войны сирены уже не пугали бывалых обстрелянных бойцов и стали никому не нужными, их убрали.
    Так появился Ju-87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но с усиленным бронированием. У пилота появился козырек фонаря из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Смонтировали дополнительные бронеплитки на турели и вокруг головы стрелка. У новой стрелковой установки GSL-K81Z увеличились углы обстрела: вбок - до 45°, вверх - до 60°, вниз в стороны - до 15°. Однако сами стрелки отмечали, что тесная кабина с неудачными подходами была менее удачной, чем у "Берты". Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и броневые листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.
    Модель Ju-87D-3 оказалась самой массовой из всех "штук", их построили 1559, в том числе 960 - в Темпельхофе, остальные - в Лемвердере. На основе D-3 построили несколько экспериментальных модификаций. На одном из серийных D-3 "обкатали" новую модель двигателя Jumo211Р с большей степенью сжатия и увеличенными оборотами. Его взлетная мощность составила 1500 л.с, на высоте 4300 м - 1410 л.с. Наиболее важным стал "противотанковый" вариант D-3 с 37-мм пушками, будущий "Густав". Необходимость усиления наступательного стрелкового вооружения обуславливалась несколькими факторами, главными из них были:
    1) попытка переделать Ju-87 из "чистого" пикировщика в многоцелевой штурмовик, поражающий цели как бомбами, так и огнем стрелкового оружия;
    2) задача атакующему самолету предварительно поражать средства ПВО перед началом атаки цели;
    3) задача уничтожения бронетехники противника.
    Из всех вариантов D-3 наиболее оригинальным был "диверсионный". Для заброски в тыл противника диверсионных групп на крылья примерно на 1/3 размаха установили два двухместных обтекаемых контейнера с окнами. По замыслу они должны были сбрасываться с пологого пикирования и приземляться на автоматически раскрываемых парашютах. Летные эксперименты провели в Штуттгарте в исследовательском институте имени графа Цеппелина. Летные данные "пассажирской" модели "штуки" оказались вполне приемлемыми, но рискнуть сбросить одновременно два контейнера с большой вероятностью разрушить хвостовое оперение побоялись, этим опыты и закончились.
    Уместно вспомнить, что русская смекалка позволяла обходиться на штурмовике Ил-2 без подобных "архитектурных излишеств". Г.Т.Береговой вспоминал, что в воздушной армии М.М.Громова при перебазировании самолеты Ил-2 в "пассажирском" варианте поднимали наземный персонал по пять человек на машину. "Комфортабельные двухместные пассажирские салоны" оборудовали в гондолах шасси, для чего использовали подвесные лямки, а краны уборки шасси на всякий случай стопорили. Пятый пассажир "с комфортом умещался" в кабие стрелка. Никаких инцидентов на "пассажирских авиалиниях" не случалось.

АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №8 2001 год