Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот фирмы "Юнкерc" выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".
    В отличие от Ju-87 летчик-испытатель фирмы "Хейнкель" Хейнрихс пикировал с углами не более 50° вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: "Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе" (заводской аэродром фирмы Хейнкель).
    27 июня произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава фирмы "Хейнкель". Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал на фирме знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом. Конструктор через помощника только передал Удету, "чтобы он осмотрел машину перед полетом и обратил внимание на установку элеронов" (!? - скорее всего, тормозных щитков-закрылков - А.Д.).
    Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".
    Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам. Первую машину 13 января 1937 г. поставили японскому ВМФ в качестве опытного образца, вторую - в октябре японским армейским ВВС. Японцы настаивали на продаже лицензии, но Хейнкелю даже не разрешили пускать их на фирму, намекнув на возможные неприятности. В конце концов, он преодолел эти трудности и работал с японцами в течение всей войны. Позже написал, что "ни с одним зарубежным заказчиком мне не работалось так хорошо, как с представителями Страны Восходящего Солнца".
    Впоследствии опытные и предсерийные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах люфтваффе. На втором опытном экземпляре He-118V2 опробовали в воздухе реактивный двигатель HeS3A.

    Стоит также упомянуть о пикировщиках, созданных в 30-х годах в других странах. В отличие от немецких самолетов они не могли быть конкурентами "штуки" при запуске в серию, но они не могли стать и будущими соперниками ни в воздушном бою, ни над полем боя - у каждого были свои задачи.
    Вскоре после разработки своего "Хоука II" фирма "Кертисс" разработала специальный пикирующий бомбардировщик Кертисс Модель 49 О2С "Хеллдайвер" (от английского Helldiver -пикировщик). Одностоечный расчалочный биплан, обозначенный также XF8C-2, заказали ВМС США. В отличие от строившегося параллельно двухместного разведчика Фэлкон O-l/F8C передние пулеметы перенесли с нижнего крыла на верхнее с уменьшенным размахом и площадью. Первый XF8C-2 разбился в декабре 1928 г. из-за разрушения хвоста, и фирма "Кертисс" быстро заменила его модификацией XF8C-4 (Модель 49А). Самолеты XF8C-2 и XF8C-4 оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1340-4 "Уосп" мощностью 450 л.с. и могли нести 227-кг бомбу на специальной "вилке", выводящей ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. О2С-1 "Хеллдайвер" имел сварной фюзеляж из стальных труб и деревянное крыло. Всего построили 25 экземпляров F8C-4 (модель 49В), использовавшихся в качестве транспортных начиная с 1930 г.
    Дальнейшим развитием этой машины стал Кертисс Модель 77 (SBC "Хеллдайвер"). ВМС США потребовался новый двухместный палубный истребитель, и в 1932 г. они заказали фирме "Кертисс" прототип под названием XF12C-1. Самолет Модель 73 совершил первый полет в 1933 г. Это был моноплан-парасоль с убирающимися шасси и двигателем Райт R-1510-92 "Уирлуинд" 14 мощностью 625 л.с. В дальнейшем его решили использовать как разведчик, и он получил наименование XS4C-1. С января 1934 г. его пытались использовать в качестве разведчика-бомбардировщика, оснастив новым дви­гателем Райт-Циклон R-1820. В сентябре на пикировании крыло разрушилось, и самолет с новым обозначением XSBC-1 получил сильные повреждения. Все эти аварии объяснялись тем, что для пикирующего бомбардировщика требовалась прочная цельнометаллическая конструкция, к ее разработке приступили только с конца 20-х годов.

   Так как крыло типа "парасоль" совершенно не подходило пикировщику, XS4C-1 переделали в биплан XSBC-2 (модель 77) с двигателем Райт R-1510-12 Уирлуинд 14 мощностью 700 л.с. В марте 1936 г. на него установили новый двигатель Пратт-Уитни R-1535-82 "Твин Уосп Юниор" в 700 л.с, с ним самолет опять получил новое название XSBC-3. В серии он именовался SBC-3 (модель 77А). 29 августа 1936 г. ВМС США заказали 83 таких машины.
    Улучшенный самолет XSBC-4 (модель 77В) оснащался более мощным двигателем Райт R-1820-22. 5 января заключили контракт на поставку 174 машин, первую из них сдали ВМС в марте 1939 г. Пять машин передали ВВС Великобритании, где они под обозначением "Кливленд" использовались в качестве тренировочных. Французы заказали 90 машин, но часть из них передали ВМС США взамен отправ­ленных в Англию. Все они назывались SBC-4 и отличались от стандартных серийных протектированием топливных баков.
    В связи с возникшей в 1932 г. потребностью в двухместном палубном пикирующем бомбардировщике, способном нести под фюзеляжем 454-кг (1000 фунтов) бомбу, ВМС США заключили контракт с корпорациями "Консолидейтед Эйркрафт" и "Грейт Лейкс Эйркрафт" на строительство опытных самолетов. В итоге появился Грейт Лейкс XBG-1 - биплан с трапециевидными крыльями, неубирающимся шасси с хвостовым колесом и открытой двухместной кабиной. На нем стоял двигатель Пратт-Уитни R-1535-64 "Твин Уосп Юниор" в 830 л.с. Конкурсные испытания, проведенные ВМС США в середине 1933 г., выявили преимущество XBG-1 над основным конкурентом XB2Y-1. В серии эта машина называлась BG-1 и отличалась от опытной наличием закрытой кабины. Всего построили 61 самолет, поставки начались осенью 1934 г.
    Во Франции в 1934 г. началась разработка двухместного пикировщика "Ньюпор" Ni-140.01 (обозначение Ni-D отменили после ухода из компании Густава Деляжа). Самолет и его модификации имели значительное сходство с Ju-87, и во время Второй мировой войны немцы обвинили французов, что якобы те в 30-е годы украли чертежи немецких самолетов.
    Ni-140.01 совершил первый полет 12 марта 1935 г. Это был низкоплан металлической конструкции с крылом типа "обратная чайка", закрытой кабиной, большим угловатым килем и неубирающимся шасси, закрытыми обтекателями в виде "штанин". 12-цилиндровый V-образный двигатель Испано-Сюиза 12Xbrs мощностью 690 л.с. обеспечивал максимальную скорость 336 км/час. Первый экземпляр в июле 1935 г. разбился при вынужденной посадке. В ноябре взлетел Ni-140.02 с увеличенным хвостовым оперением и уменьшенными обтекателями шасси. Машина потерпела катастрофу при пикировании 15 мая 1936 г., на ее основе затем разработали одноместный Ni-141 "Луар-Ньюпор" 40, запущенный в серию под обозначениями "Луар-Ньюпор" 401 и 411.
    В Италии опытный экземпляр одно­местного пикирующего бомбардировщика "Савойя-Маркетти" S.M.85 совершил первый полет 19 декабря 1936 г. Свободнонесущий высокоплан с уби­рающимся в мотогондолы шасси имел фюзеляж прямоугольного сечения с сильно выступающим фонарем кабины пилота, обеспечивавшим хороший обзор при вводе в пикирование. Двигатели - звездообразные "Пьяджо" P.VII С.16. мощностью 460 л.с. Все 32 серийных самолета с бомбовой нагрузкой в одну бомбу весом до 800 кг, имели усовершенствованные комбинированные закрылки - воздушные тормоза и винты изменяемого шага.
    Развитием этой машины стал поднявшийся в воздух в середине 1940 г. S.M.86, достигший скорости 412 км/час с двумя двигателями Вальтер "Сагитта" в 450 л.с. Второй экземпляр взлетел 7 августа 1941 г., но дальнейшего развития машина не получила. Практически все построенные самолеты значительно уступали "штуке" по эффективности боевого использования и не нашли широкого применения.
    Самым известным после "штуки" пикировщиком того же поколения, что и Ju-87, стал английский Блэкберн "Скьюэ" ("Skua" - поморник). Это был первый английский палубный моноплан-пикировщик с убирающимся шасси, закрылками и винтом изменяемого шага. В острой конкуренции с компаниями "Авро", "Болтон Пол", "Хоукер" и "Виккерс" фирма "Блэкберн" в апреле 1935 г. получила заказ на два опытных экземпляра. Первый из них с двигателем "Бристоль Меркюри" IX в 840 л.с. поднялся в воздух 9 февраля 1937 г. После демонстрации в июне 1937 г. на авиационной выставке в Хендоне Испытательная комиссия по вооружению и самолетам дала благоприятный отзыв по поводу летных качеств "Скьюэ".
    Заказ на 190 самолетов выдали фирме еще в июле 1936 г. - за полгода до полета опытного экземпляра. Для ускорения серийной постройки на самолетах устанавливались бесклапанные двигатели Бристоль "Персей" XII в 890 л.с. (Все двигатели "Меркури" IX пошли на постройку Бристоль "Бленхеймов" и Глостер "Гладиаторов").
    Первый серийный самолет взлетел 28 августа 1938 г., а всю партию в 190 машин построили за период сентябрь 1938 - март 1940 гг. Новыми машинами оснастили эскадрильи авианосцев "Арк Ройал" и "Глориес".
    Попытка использовать "Скьюэ" в качестве морского истребителя (модификация "Рок") не принесла успеха, по своим летным данным (максимальная скорость - 362 км/час) он выглядел откровенно устаревшим, но в качестве пикировщика самолет сумел проявить себя в Норвежской кампании. 10 апреля 1940 г. 16 машин, взлетев с авиабазы Хатстон на Оркнейских островах, потопили в гавани Бергена немецкий крейсер "Кенигсберг" (первый крупный надводный корабль, потопленный RAF во Второй мировой войне), точно сбросив на него три 227-кг бомбы, еще две разорвались в непосредственной близости. Это был единственный удачный боевой вылет Skua на пределе дальности. 25 апреля на аэродроме Тронхейм-Ваернес "поморники" уничтожили и повредили один Ju-88 и семь "штук" из 1./StGl. Налеты на побережье Норвегии с переменным успехом продолжались весь апрель и первую половину мая, причем основные потери Skua несли не от истребителей и зениток противника, а от нехватки топлива - так было потеряно девять машин при шести сбитых и девяти поврежденных немецких самолетах. Во время эвакуации из Дюнкерка "Скьюэ", взлетая из Детлинга, прикрывали наземные войска. Все машины сняли с вооружения уже в 1941 г., и они доживали свои век в качестве буксировщиков мишеней и учебно-тренировочных.

    В СССР одним из первых попытался построить пикировщик П.И.Гроховский. В руководимом им Экспериментальном институте по работам РККА в 1934 г. разрабатывался проект "легкого крейсера" ЛК-2 (Г-38). Ведущим по самолету был П.А.Ивенсен. С начала 1935 г. ЛК-2 предполагали построить в виде трехместного многоцелевого самолета - тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет строился по схеме двухбалочного низкоплана смешанной конструкции с трехместной цельнометаллической кабиной экипажа и центропланом, консоли крыльев - цельнодеревянные. Гондолы двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 плавно переходили в балки, несущие оперение. В них убирались и шасси. Наступательное вооружение - две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС, смонтированных на лафете под кабиной экипажа. Бомбы калибра 200-500 кг размещались на внешней подвеске. Спарка двух пулеметов ШКАС в законцовке центральной кабины защищала хвост.
    Продувки модели в ЦАГИ подтвердили реальность получения заявленных летных данных, но в конце 1936 г., когда постройка самолета была почти закончена, работы по нему прекратили вместе с разработкой "легкого крейсера" ЛК-3 Д.П.Григоровича.
    В том же году началось проектирование "воздушного истребителя танков" - самолета ВИТ Н.Н.Поликарпова. Однако опытные машины ВИТ-1 и ВИТ-2 вместе с планировавшимся в серии СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) после ряда катастроф, унесших жизни нескольких известных летчиков-испытателей, так и не довели до серийного производства. В 1939-1940 гг. предпринимались попытки превратить бомбардировщик СБ (АНТ-40) в пикирующий. Созданный на основе модификации Сб бис-3 опытный самолет ММН с щитками-закрылками значительно увеличенной площади стал предшественником пикирующего бомбардировщика СБ-РК - последней модификации знаменитого СБ. Но и эта машина, и ее модификация Ар-2 не стали пикировщиками в полном смысле этого слова, по классу соответствуя скорее Ju-88, а не Ju-87.
    В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров - начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники. Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, "штука" казалась уже явно устаревшей, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: "Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горетактики категорически отвергли покупку Ю-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" - вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".
    Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков. В итоге появились ставшие знаменитыми в годы войны американский Дуглас SBD "Донтлесс" и английский Фейри "Барракуда", а также японский Йокосука D4Y "Суисей". Менее удачными оказались Валти V-72 и Дуглас BTD "Дестройер", шведский SAAB-17 и ряд других машин нового поколения, для которых Ju-87 тоже стал "крестным отцом".

    Отсутствие в Германии в 1934 г. достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87V1 (V - Versuchs - прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной "штуки". Первый полет состоялся 19 сентября 1935 г. 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый "подбородок" "штуки" заметно вытянулся вниз.
    Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90°, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 г. на пикировании с углом 50° оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота фирмы "Юнкерс" В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
    Спустя месяц, 25 февраля 1936 г., в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании "Юнкерc Моторен Верке" Jumo210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным - однокилевым с большей площадью киля и руля направления; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.
    Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.
    Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 г. при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство фирмы прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве "дублера" на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент "штуки" Не-118.

    К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 г. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли "качалкой" или "вилкой"), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi А2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота).
    Важнейшим новшеством на "штуке" стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог "передавить" автоматику. Такая автоматизация существенно "облегчала жизнь" летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.
    На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле). Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали "солдатики" на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.

АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №8 2001 год