Немногие воевавшие во Второй мировой войне самолеты вызывали столь неоднозначные оценки и получили такую известность, как пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87 "Штука". ("Stuka" - сокращение немецкого термина Sturzkampfflugzeug - "Пикирующий боевой самолет"). Со второй половины 30-х годов Ju-87 олицетворял собой новый класс боевой техники, вызывая при этом жаркие споры, прежде всего, в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний Ju-87 стал почти легендой, активно подогреваемой его сторонниками, создавшими вокруг самолета ореол превосходного и не­превзойденного оружия.
    Тихоходный и угловатый, с невысокой живучестью и довольно слабой огневой защитой, Ju-87 являлся относительно легкой добычей истребителей противника. Тем не менее, высокая точность бомбометания, эффективность боевого применения вполне компенсировали многие его недостатки. В условиях завоеванного господства в воздухе самолет превратился в эффективное средство воздушного террора, с ужасающей точностью сбрасывая бомбы и производя подавляющий психо­логический эффект на своих жертв.
    "Штука" не являлась немецким аналогом Ил-2, но оба самолета решали сходные задачи - оказание непосредственной поддержки наземным войскам. Журнал "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра" № 5-6 за 2001 г. целиком посвящен знаменитому советскому штурмовику, в данном номере редакция предлагает читателям рассказ о германском самолете.

    Авиационная книга рекордов Гиннесса утверждает, что впервые метательные снаряды с аэроплана (мешки с песком, имитирующие бомбы) сбросил Луис Полхэн 19 января 1910 г. над Лос-Анжелесом. 30 июня Гленн Хаммонд Кертисс с высоты 15 метров сбросил макеты бомб на силуэт линкора, отмеченный буйками на поверхности озера Кеука. В январе 1911 г. на авиационной неделе в Сан-Франциско состоялось показательное бомбометание с аэроплана. Конструктор бомб лейтенант Крисси летал с пассажиром и с высоты 180 м бросал бомбы в цель. "Опыты эти дали прекрасный результат и показали, что удачное попадание в цель зависит не столько от ловкости человека, сколько от необходимости для этой цели визирующего аппарата". В России на всех авиационных "митингах" 1911-1912 гг. проводились состязания на точность метания бомб в нарисованный на земле силуэт линкора. В качестве бомб, как правило, бросали апельсины, реже пакеты с мелом. По правилам бомбили с высоты не менее 100 м, нарушители дисквалифицировались, как, например, В.А.Лебедев в Петербурге в 1911 г.
    Первое реальное бомбометание с аэроплана осуществили итальянцы в Триполитании во время итало-турецкой войны. 1 ноября 1911 г. лейтенант Гавотти сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска в Ливии. Во время Первой мировой войны, быстро при­нявшей позиционный характер, возникла необходимость прорыва хорошо укрепленных оборонительных сооружений противника и поддержки пехоты на поле боя, что наглядно проявилось в боях под Верденом. Вместе с танками таким средством прорыва могла стать и авиация, необходимость в создании самолетов поля боя (тогда их называли "аэропланами пехоты") постепенно начала ощущаться во всех воюющих армиях. Основной задачей таких самолетов должна была стать "точечная" бомбардировка и подавление отдельных узловых оборонительных сооружений и огневых точек противника авиационными бомбами круп­ного калибра 250-500 кг. Однако ни подобные самолеты, ни бомбы такого калибра в Первой мировой войне еще широко не применялись. Наибольшего успеха добился немецкий авиаконструктор профессор Гуго Юнкерc, создав хорошо бронированный цельнометаллический двухместный самолет непосредственной поддержки войск Junkers J.1 (J-4), выполнявший, в основном, функции разведчика и артиллерийского корректировщика. Несмотря на встречающиеся утверждения, что Junkers J.1 выполнял функции штурмовика (два пулемета "Шпандау" устанавливались в фюзеляже для стрельбы вперед-вниз для атаки наземных целей с горизонтального полета), в этом качестве он практически не применялся. Полезная нагрузка у перетяжеленной и маломаневренной машины была очень невелика, и "бомбил" он, в основном, боеприпасами и продовольствием свои войска на отдаленных одиночных позициях, вплоть до отдельных пулеметных гнезд. Несмотря на появившиеся сначала в России, а затем и во всех воюющих странах соединения тяжелых бомбардировщиков, их действия наносили противнику скорее моральный или символический урон. Точность попадания оставляла желать лучшего, несмотря на появившиеся прицелы для бомбометания. Еще в 1921 г. итальянский военный теоретик Джулио Дуэ в своем ставшем знаменитом впоследствии труде "Господство в воздухе" писал: "Бомбардировка с высоты не может, конечно, достигнуть точности артиллерийской стрельбы; но это не имеет никакого значения, так как подобная точность вовсе не является необходимой".
    О точности бомбометания всерьез стали задумываться только после окончания Первой мировой войны. По инициативе американского генерала У. Митчелла в США в начале 20-х годов проводились опыты по потоплению крупных морских судов с помощью авиационных бомб. И в США, и позднее в Англии бомбометание с пикирования не применялось, но вопрос повышения точности бомбометания стал чрезвычайно актуальным. Необходимость применения специальных методов бомбометания для поражения малоразмерных целей возникла в конце 20-х годов в связи с ростом скоростей современных боевых самолетов. Первыми специальные эксперименты по бомбометанию с пикирования стали проводить американцы, чье геополитическое положение диктовало необходимость развития прежде всего палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями..
    Отдельные случаи сбрасывания бомб с пикирования имели место и во время первой мировой войны. На Западе принято считать, что первым, кто отдал ручку от себя, чтобы на пикировании поточнее прицелиться, был 2-й лейтенант Уильям Генри Браун из 84-й эс­кадрильи корпуса Королевских ВВС. 14 марта 1918 г. его S.E.5a "Скаут" на Западном фронте впервые сбросил бомбы с пикирования. Тогда никто еще не представлял, к каким последствиям в будущем приведет тактическая находка Брауна. В СССР приоритет в осуществлении бомбометания с пикирования приписывали красвоенлету А.Петрову, 21 сентября 1919 г. разбомбившему пакгауз на станции Нежин. Крас-военлеты Смирнов и Акулов в 1920 г. с пикирования повредили трехпудовыми бомбами обстреливавшую Таганрог белогвардейскую канонерку. Французский военный теоретик Ружерон "изобрел новый способ бомбометания" с пикирования только в 1935 г., причем его выводы вызвали немало язвительных комментариев в мировой прессе.
    Во время Первой мировой войны бомбометание с пикирования не могло быть массовым, даже когда в роли пикировщиков выступали относительно прочные истребители Сопвич "Кэмел" и "Спад". Лишь эти машины имели необходимый запас прочности и достаточную маневренность, необходимую для выхода из пике после атаки. Однако ограниченная грузоподъемность истребителей позволяла брать на борт лишь относительно небольшие бомбы, хотя подавляющее большинство целей требовало применения бомб большого калибра.
    Повышение точности бомбометания потребовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75-80° (иногда даже превосходившим 5g). Выдержать такие перегрузки мог лишь специально разработанный самолет, по прочности и маневренности не уступавший истребителю, а по грузоподъемности - среднему бомбардировщику. Такой самолет должен был атаковать цели с малых высот, поэтому следовало предусмотреть защиту экипажа и основных узлов самолета от огня с земли. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе крыло должно было иметь мощную механизацию и аэродинамические тормоза. У одномоторных самолетов бомбы на больших углах пикирования попадали в винт - потребовались дополнительные устройства, выдвигавшие их из бомболюка. В целом создание пикирующего бомбардировщика представляло собой сложную конструкторскую задачу.
    В конце 20-х годов рациональные американцы не стали теоретически и экспериментально определять минимально необходимый угол пикирования, обеспечивающий требуемую точность попадания - они просто пикировали отвесно. Ощущения летчика при этом хорошо описал летчик-испытатель А.К. Туманский": "Я перевел винты на тяжелый шаг, убрал газ и пустил самолет почти в отвесное пикирование. Ощущение невесомости, привычно возникшее в первый момент, сменилось быстро возрастающим давлением - на плечи, спину, ноги. Меня прижало к сиденью. Стрелка высотомера стремительно вращалась справа налево. Я шел в пикировании почти до самой земли. Потом резко... выхватил машину. Боль во всем теле стала острой, кровь сильно прилила к голове и глазам."
    Одним из "прародителей" знаменитых пикировщиков стал американский одноместный истребитель-бомбардировщик Кертисс Модель 35/47 "Хоук" II (Curtiss Model 35/47 Hawk II). Это был биплан преимущественно деревянной конструкции с большим выносом переднего крыла, дальнейшее развитие истребителя Кертисс Р-6Е. Демонстрационные экземпляры самолета с двигателем Райт-Циклон SR-1820-78 мощностью 700 л.с. летали по всему миру, создавая известность фирме и обеспечивая ее заказами. Всего экспортировали 127 машин в 9 стран. Позднее на Модели 64 (F11C-2) под фюзеляжем установили специальную упорную вилку бомбодержателя, выводившую на пикировании из площади, ометаемой винтом, бомбу весом 227 кг (500 фунтов). В США с 1933 г. эти самолеты в составе эскадрильи VF-18 базировались на борту авианосца "Саратога".

    19 октября 1933 г. два разобранных самолета Кертисс "Хоук" II выгрузили с борта грузового парохода в немецком порту Бремерхафен. Сашины считались собственностью знаменитого немецкого аса Первой мировой войны Эрнста Удета. Этот неординарный летчик и человек, во многом благодаря которому появился на свет знаменитый немецкий пикировщик Ju-87, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее.
    Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Как утверждают авторы книги "Командиры третьего рейха", родись Удет двумя веками раньше, из него бы вышел отличный пират. Удет обучился полетам в 1914 г., а свой первый самолет -французский "Фарман" - он сбил 18 марта 1916 г. Спустя год, после пятой победы, стал асом, а еще через год, сбив 20 самолетов, Удет получил должность командира 11-й эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка, которым командовал лучший немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. После его загадочной гибели, когда все прочили эту должность Удету, командиром полка назначили Германа Геринга. Вскоре эти двое стали закадычными друзьями.
    Одержав за годы войны 62 победы, Удет стал вторым по результативности асом после Рихтгофена. После войны он работал автомехаником, по воскресеньям участвуя в показательных воздушных боях. Затем в фирме Румплера Удет стал рейсовым пилотом на авиалинии Вена-Мюнхен, пытался конструировать спортивные самолеты, но безуспешно. В 1925 г. он перебрался в Буэнос-Айрес, и начались его скитания по свету. Чартерным пилотом Удет летал из Южной Америки в Восточную Африку и из Арктики в Голливуд, где стал летчиком-каскадером. Э.Хейнкель в своих мемуарах так писал об этом человеке: "Один из талантливейших летчиков своего времени, он принадлежал к богеме. Внутренне Удет был мягким и впечатлительным человеком. Он очаровывал людей своей сердечностью и остроумием... Переход Удета в стан военной бюрократии ошеломил многих, кто был с ним хорошо знаком."
    Приход нацистов к власти в Германии сделал Геринга рейхскомиссаром авиации. Он вызвал Удета к себе и предложил принять участие в создании новых немецких военно-воздушных сил (люфтваффе), запрещенных по Версальскому договору.
    Удет стал отказываться, желая остаться летчиком-спортсменом, и сообщил Герингу, что в США ему оказали высокую честь совершить несколько полетов на "пикирующей машине" Кертисса. Он был в восторге от этого самолета и поделился мыслью с Герингом, что если сбрасывать бомбы с высоты вдвое меньшей, чем это делают американцы, то можно довольно точно поражать цели.
    Умевший схватывать все новое и убеждать Геринг сразу предложил Удету "с комфортом" навестить своих американских друзей, а заодно приобрести в Америке одну-две такие машины за счет министерства, но в частном порядке. Так два "Кертисса" новейшей конструкции попали в Германию. Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет в последний момент выпрыгнул с парашютом. Но на второй машине ему все же удалось показать возможности бомбометания с пикирования.
    Э.Хейнкель писал, что "в середине тридцатых годов точно поразить цель бомбой с горизонтального полета бомбардировщика практически было невозможно. Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба - дорогая вещь. Я не знаю, какому конкретному человеку пришла в голову мысль производить бомбометание с пикирующего полета, но воплощением ее стали заниматься американцы. Проявлен был к этому интерес и у нас в Германии".
    Первым руководителем технического отдела министерства авиации стал будущий генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтгофен, ярый противник идеи пикирующего бомбардировщика. По его мнению, она была просто абсурдной. Фон Рихтгофен считал, что в момент атаки самолета с высоты 2000 м на цель он будет представлять хорошую мишень для зениток противника. К тому же бывший пилот хорошо знал, как трудно вывести самолет из пикирования.
    Своими показательными полетами Удету хотелось, в первую очередь, убедить фон Рихтгофена. Но тот так и остался непоколебимым противником пикирующего бомбардировщика. Позже, Рихтгофен стал командующим воздушным флотом. По иронии судьбы в начальный период наибольший успех ему принесли именно пикировщики.
    Все сторонники бомбометания с пикирования, работавшие в техническом ведомстве у фон Рихтгофена, объединились с Удетом и стали проводить первые эксперименты на переоборудованном спортивном самолете "Фокке-Вульф" FW-44 "Штоссер", достигнув 40%-й точности попадания в цель с пикирования. Но даже это не пробило бреши в стене отчуждения, окружавшей пикирующие бомбардировщики.
    Удет вновь получил от Геринга предложение служить в люфтваффе, теперь отказаться уже не было никакой возможности. Главной задачей Удета стал поиск среди немецких самолетостроительных компаний подрядчика, способного воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металл. Вряд ли кто-нибудь из промышленников всерьез воспринимал деятельность Удета, не имеющего соответствующего технического образования, поста и звания. Геринг убедил летчика, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно и для друзей, и для врагов 1 июня 1935 г. Удет стал полковником, 10 февраля 1936 г. - инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года - главой технического управления люфтваффе (с 1938 г. - управления снабжения и поставок). И дальше, вплоть до самоубийства, военная карьера Удета развивалась столь же стремительно, новые звания следовали одно за другим: 1 февраля 1939 г. Удета назначили Начальником боевого снабжения люфтваффе в чине генерал-авиатехника, 20 апреля 1937 г. он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 г. - генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 г. - генерал авиации, 19 июля 1940 г. - генерал-полковник.
    Э.Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что "представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудно". Не имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения люфтваффе "обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу". Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.
    Свою деятельность в люфтваффе Удет начал с того, что пригласил на аэродром в Рехлин начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вевера с группой офицеров Генштаба и показал им преимущества бомбометания с пикирования. Затем составил и разослал во все авиационные фирмы Германии тактико-технические требования.
    Заказ на пикировщик получили компании "Хейнкель", "Юнкерc", "Арадо" и образованная в Гамбурге "Блом и Фосс". Японцы еще в 1932 г. пытались переделать в пикировщик Хейнкель Не-50. Испытывали его и немцы, загружая вместо бомб железобетонными болванками. На его базе создали одномоторный бомбардировщик Не-118, построенный небольшой серией.
    По словам Э.Хейнкеля, пока строился образец, на фирму непрерывно приезжал Удет. Чувствовалась его неуверенность в собственных требованиях к пикирующему бомбардировщику. Конструктор не задавал неизбежных в таких случаях вопросов "почему" и "как", будучи уверен, что сам Удет не знал, из каких соображений выдвигалось то или иное требование. Когда уже сделали чертежи и приступили к постройке самолета, Хейнкель зверел от идей Удета что-то переделать, добавить или убрать. Точно так же все происходило и на других авиастроительных фирмах.

    Среди историков авиации до сих пор нет единого мнения, какова в итоге оказалась роль американского "Хоука" II в рождении Ju-87. Считают даже, что Герингу просто самому захотелось полетать на американской новинке, поскольку в Германии собственная про­грамма создания пикирующего боевого самолета появилась раньше разгрузки "американцев" в порту Бремерхафена.
    Действительно, в сентябре 1933 г. Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Хейнкель Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 г. фирмы "Физелер" и "Хеншель" на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел "Хеншель" - одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан со звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 123А-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60°, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 г. Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/StG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/ StG162 и I/S1G165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аr-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, повидимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение, уступив знаменитому "юнкерсу".

    Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 г. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет фирмы "Юнкерc", так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее. "Родословная" будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 20-е годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. Г.Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие "АБ Флюгиндустри" (АВ Flugindustri), где в 1928 г. изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47. Конструктивно это был двухместный двухкилевой моноплан с мотором Бристоль "Юпитер", вооруженный тремя пулеметами. Крыло с мощной механизацией обеспечивало выход из пикирования на большой скорости. Конструкторами самолета (и его гражданской версии А48) являлись Герман Польман и Карл Плаут, последний 1 ноября 1927 г. разбился во время показательного полета при попытке сделать "обратную" петлю.
    "Демонстрационные" Юнкерсы К-47 летали в Китае (12 машин), секретной Липецкой авиашколе ВВС РККА и еще в ряде стран. Шведы не только предоставили "крышу" для постройки, но и оказали практическое содействие в разработке идеи бомбометания с пикирования. Осенью 1934 г. на полигоне Фресон параллельно проходили бомбометание и ракетные стрельбы с К-47, шведское авиакрыло N.4 также отрабатывало технику пикирующего бомбометания: "Шведская и германская группы имели... взаимную возможность наблюдать за ходом испытаний и обмениваться взглядами. Несомненно, что... широкое применение немцами пикирующих бомбардировщиков на начальном этапе Второй мировой войны в какой-то мере связаны с опытами на полигоне Фресон в 1934 г." Два К-47 испытали в 1930 г. в НИИ ВВС на Ходынке, данных о попытках бомбометания с пикирования пока не найдено, хотя встречаются утверждения, что в Липецке три К-47 были успешно испытаны как пикировщики. Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерc" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы - профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Он умер 3 февраля 1935 г в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета "штуки" - одного из самых известных самолетов своей фирмы.
    Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов - Арадо Аr-81, Хейнкель Не-118, Блом и Фосс На-137. Биплан Аr-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность "Арадо" были несколько лучше, чем у первых вариантов "Юнкерса", но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.
    Другим конкурентом стал На-137 - одноместный моноплан с неубирающимися шасси, вооруженный двумя пушками MG/FF в крыле и двумя пулеметами над мотором воздушного охлаждения BMW123A-3. (На третьем и четвертом экземплярах стоял английский рядный жидкостной Роллс-Ройс "Кестрел", на остальных - Jumo210Aa). Первый экземпляр На-137V1 взлетел в апреле 1935 г., на полгода раньше Ju-87. В то время, согласно измененным и уточненным тактико-техническим требованиям, пикировщик предполагался двухместным. Минимальные размеры На-137 не допускали такой переделки, и его разработка по настоянию фон Рихтгофена продолжалась в варианте штурмовика. С приходом Удета эту машину официально отвергли, но еще некоторое время ее собирались строить в варианте палубного штурмовика для оснащения проектировавшихся в Германии авианосцев. Переделка в 1938 г. ставшего уже известным Ju-87 в палубный вариант окончательно рассеяла иллюзии конструктора На-137 Рихарда Фогта на серийное производство своей машины.
    Основным соперником Ju-87 считался самолет фирмы "Хейнкель", подключившейся к программе "Sturzkampfflugzeug" в марте 1935 г. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под мотор фирмы "Даймлер-Бенц" мощностью 900 л.с, позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Роллс-Ройс "Буззард" совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с мотором "Даймлер-Бенц" DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 г. началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.
    Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 г. в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.

АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №8 2001 год