Наиболее известными и удачными из числа боевых самолетов, применявшихся союзниками на поле боя, были английский многоцелевик DH.4 и французский Breguet Вr.14, которые по праву могут считаться лучшими боевыми самолетами периода 1-й Мировой войны. Высокие летные и боевые данные позволяли применять их в любой обстановке без истребительного прикрытия.
    При полетном весе 1576 кг DH.4 с мотором в 230 л.с. имел максимальную скорость полета 188 км/ч. Высоту 1800 м самолет набирал за 7 минут. Максимальная продолжительность полета не превышала 4 часов.
    "Англичанин" представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обтяжкой крыльев. Один синхронный пулемет Vickers Mk.I калибра 7,71 мм устанавливался на фюзеляже. Еще один пулемет устанавливался на турели у летнаба для защиты со стороны задней полусферы. Иногда устанавливалась "спарка" таких пулеметов. Бомбовая нагрузка включала до 210 кг авиабомб.
    Начиная с марта 1917 г., DH.4 с успехом применялся союзниками на всех фронтах войны.
    Французский многоцелевик был более прогрессивной машиной. В силовом наборе преобладал дюраль. Обшивка передней части фюзеляжа - профилированные дюралевые листы, остальное полотно. Вдоль всей задней кромки нижнего крыла навешивались посадочные щитки-закрылки.
    Самолет выпускался в варианте раз­ведчика (A2) и в варианте бомбарди­ровщика (Bd и В2). При полетном весе 1766 кг Вr.14 В2с мотором в 300 л.с. развивал 177 км/ч, высоту 2000 м набирал за 9,5 минут и имел бомбовую нагрузку 236 кг. Стрелковое вооружение включало один синхронный пулемет и "спарку" у летнаба.
    На фронт Вr.14 начали поступать в мае 1917 г. На завершающем этапе войны "четырнадцатые" состояли на вооружении 55 французских и двух бельгийских авиаэскадрилий западного фронта. Кроме того, 290 самолетов этого типа с июля 1918 г. воевали в составе авиасил 1-й американской армии.
    Немецкая армия, вполне прочувствовав на своей шкуре мощь массированных бомбоштурмовых ударов неприятельской авиации, также перешла на завершающем этапе сражения на Сомме к использованию для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя низколетящих самолетов.
    В отличие от англо-французов, первый опыт применения германскими воздушными силами боевых самолетов для штурмовых действий на поле боя вследствие их полной неподготовленности как в тактическом, так и в техническом отношениях, оказался неудачным.
    Немецкие пехотинцы, постоянно находившиеся под сильнейшим воздей- ствием авиации и огня артиллерии со­юзников, с крайним нежеланием вык­ладывали белые полотнища для обозна­чения своих позиций. Вследствие этого, пилоты боевых эскадр, которые "работали" на поле боя, не могли наносить удары в тех местах, где это было особенно необходимо. Сами же атаки представляли собой скорее попытки отдельных смельчаков расстрелять неприятельскую пехоту из пулеметов и засыпать их окопы бомбами, чем осознанные действия, объединенные единой целью и едиными задачами, согласованными с целями и задачами наземных частей.
    Кроме того, ввиду отсутствия четкого понимания о том, какой тип боевого самолета необходим для штурмовых атак на поле боя, немцы использовали для этих целей самолеты-разведчики класса "С" (по немецкой классификации это соответствовало классу "вооруженных бипланов"), которые, из-за довольно низких летно-технических характеристик (скорость, скороподъемность, маневренность) имели низкую боевую живучесть. От ружей-но-пулеметного огня эти самолеты несли огромные потери. Официальные донесения британского Королевского Воздушного Корпуса показывают, что в течение всего периода боев на Сомме (с 1 июля по 18 ноября 1916 г.) 205 немецких самолетов были вынуждены сесть в расположение английских войск в результате пулевых повреждений моторов и других жизненно важных элементов конструкции самолетов.
    Вполне естественно, что в этих условиях немецкая авиация не смогла должным образом повлиять на исход наземного боя.
    Под впечатлением серьезного положения, создавшегося для германских воздушных сил и армии в боях на Сомме, немецкое командование предприняло ряд шагов, направленных на повышение боевой мощи своей авиации.
    С целью улучшения управлением авиацией на поле боя, четыре боевые эскадры были расформированы и на их основе созданы 27 "охранительных" авиаотрядов (по 6 самолетов в каждом), которые передавались в подчинение пехотным дивизиям и корпусам.
    В задачу "охранительных" авиаотрядов, помимо охраны "работающих" над полем боя своих "артиллерийских" самолетов (корректировщиков артиллерийского огня), входило "участие в бою наземных войск". При этом офицеры-наблюдатели в "охранительных" авиаотрядах заменялись на пулеметчиков из состава нижних чинов.
    Широким фронтом развернулись работы по отработке наилучшей тактики боевого использования "охранительных" авиаотрядов и требований к самолетам поля боя. К этой работе были привлечены лучшие фронтовые летчики.
    Уже к осени 1916 г. были разработаны тактико-технические требования к специальному бронированному "пехотному самолету" класса "J", основным назначением которого являлась непосредственная авиационная поддержка войск в обороне и наступлении, а также обеспечение связи с передовыми частями на поле боя и выполнение разведки в их интересах.
    В процессе дальнейшей проработки тактики боевого применения тяжелого самолета-штурмовика в составе "охранительных" авиаотрядов выяснилось, что последний все же не в состоянии решать весь круг задач поля боя и не может считаться универсальным "самолетом пехоты". В этой связи, к январю 1917 г. были разработаны ТТТ к легкому небронированному многоцелевому биплану класса "CL". Многоцелевой "воздушный пехотинец" должен был не только эффективно содействовать своим войскам в наземном бою (бомбоштурмовые удары, разведка, связь), но и уметь постоять за себя в случае нападения истребителей противника, а в некоторых случаях самому выступать в роли истребителя, уничтожая над полем боя неприятельские легкие бомбардировщики, разведчики и корректировщики артиллерийского огня.
    Согласно ТТТ, бронированный "пехотный самолет" должен был оснащаться мотором Benz Bz.IV 200 л.с, поднимать одного пилота и одного наблюдателя-стрелка, иметь запас горючего на 3 часа полета, развивать максимальную скорость 140 км/ч, потолок 3000 м. Вооружение штурмовика включало один-два пулемета для обстрела наземных целей и один на турели для обороны от атак самолетов противника. Бомбовое вооружение не предполагалось. Экипаж, мотор и бензобак должны были иметь защиту от пуль нормального калибра и осколков. Для этой цели предлагалось использовать разработанную немецким техническим отделом хромоникелевую сталь с удельным весом 40 кг/м2 (толщина листов 5,1 мм).
    Работа по созданию специального самолета-штурмовика на конкурсной основе была поручена трем авиастро­ительным фирмам A.E.G., Albalros и Junkers, которые вполне успешно справились с поставленной задачей, предъявив на суд военных свои варианты самолета поля боя.
    Все представленные штурмовики имели сходные летно-технические данные, но разные по замыслу и конструкции. Самолеты первых двух фирм представляли собой глубокие модификации уже выпускавшихся ими самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков (A.E.G. С.4 и Albatros С.12) и только фирме Junkers удалось в короткий срок создать полностью оригинальную конструкцию самолета-штурмовика, во многом повлиявшую на развитие типа самолета-штурмовика в последующие годы.
    В январе 1917 г. совершил свой первый полет тяжелый двухместный бронированный штурмовик Junkers J.1 (заводское обозначение J.4), а с мая серийные машины начали поступать на вооружение фронтовых частей.
    Штурмовик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий полутороплан, передняя часть фюзеляжа которого выполнялась в виде бронекоробки, склепанной из 5-мм листов хромоникелевой броневой стали. Броней были защищены мотор, бензобак, рабочие места экипажа (общий вес брони достигал 470 кг). Каркас задней части фюзеляжа и крыльев составляли ферменные конструкции из дюралевых труб. Обшивка оперения - гофрированный дюраль, а задней части фюзеляжа - полотно.
    Два пулемета LMG 08/15 Spandau калибра 7,92 мм устанавливались на фюзеляже под углом вперед-вниз, что давало возможность обстреливать наземные цели (через специальные отверстия в бронекоробке) с горизонтального полета. Очевидно, что в этом случае обеспечить высокую точность стрельбы было невозможно.
    Еще один пулемет нормального калибра Parabellum/mod.1912 устанавливался на турели у летнаба для защиты со стороны задней полусферы. Бомбовая нагрузка включала 30-50 кг мелких осколочных авиабомб весом от 1 до 2 кг.
    При полетном весе 2176 кг Junkers J.1 имел максимальную скорость полета 155 км/ч. Высоту 1000 м штурмовик набирал за 10 минут, а 2000 м - за 32 минуты. Максимальная дальность полета не превышала 260 км.
    Использование Junkers J.1 на фронте было признано в целом вполне успешным. Уступая обычным небронированным двухместным самолетам по скорости, скороподъемности, маневренности и бомбовой нагрузке, бронированный "юнкерс" превосходил последние в отношении боевой живучести, которую обеспечивали - броня на фюзеляже, оригинальная многолонжеронная силовая схема крыльев и цельнометаллическая конструкция. Известен случай, когда одна из машин благополучно возвратилась на свой аэродром, имея 480 пулевых и осколочных пробоин. Даже в случаях аварийных посадок бронекорпус надежно защищал экипаж от травм и ранений.
    Серьезным недостатком Junkers J.1 были плохие взлетно-посадочные свойства самолета, не позволявшие эксплуатировать его на большинстве фронтовых аэродромов.
    Оригинальность конструкции штурмовика Хуго Юнкерса и постоянно ощущавшийся дефицит "крылатого" металла не позволило организовать массовое их производство. Несмотря на привлечение к производству Junk. J.1 авиазавода Антони Фоккера в Шверине, за годы войны немецкие штурмовые авиачасти (сначала "охранительные" авиаотряды, а затем штурмовые) получили от промышленности только 227 бронированных "юнкерсов" (189 машин было поставлено в период боевых действий и 38 экземпляров уже после окончания войны).

    Штурмовикам фирмы A.E.G. повезло значительно больше. Опираясь на отработанную в производстве конструкцию самолета и технологию, фирме удалось в довольно короткие сроки наладить выпуск своих штурмовиков. В результате "воздушные пехотинцы" фирмы A.E.G. стали самыми массовыми германскими специальными самолетами поля боя: до конца войны было выпущено 607 штурмовиков A.E.G. J.1 и J.2.

    16 мая 1918 г. в руки британцев попал штурмовик A.E.G. J.1, севший на вынужденную посадку с небольшими повреждениями мотора в результате атаки истребителей R.E.8 из 21-й эскадрильи Королевского Воздушного Корпуса. Этот боевой успех позволил англичанам самым тщательным образом исследовать немецкий штурмовик.
    Самолет имел стандартную для фирмы A.E.G. конструкцию: каркас крыльев и фюзеляжа из дюралевых труб, покрытие полотно. Мотор, бензо- и маслобаки, а также кабины пилота и воздушного стрелка сбоков и снизу прикрывались бронелистами толщиной 5,1 мм (по 3 листа с каждой стороны и снизу). Кроме этого, стрелок сзади прикрывался бронелистом. Броневые листы крепились к фюзеляжу (к дюралевым трубам) при помощи специальных ушек и болтов. Общий вес брони составлял примерно 381 кг.
    Два пулемета LMG 08/15 Spandau монтировались на полу фюзеляжа стволами вперед-вниз под углом 45° к продольной оси самолета Это давало возможность обстреливать наземные цели с горизонтального полета, но точность стрельбы была невысокой. Пулемет Parabellum/mod.1912 устанавливался на турели у летнаба-стрелка. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузку (до 30-50 кг мелких осколочных авиабомб).
    При полетном весе 1740 кг A.E.G. J.1 имел максимальную скорость полета 150 км/ч. Высоту 1000 м штурмовик набирал за 6 минут, а 2000 м - за 14 минут. Максимальная дальность полета не превышала 320 км.
    Самым неудачным во всех отношениях оказался штурмовик фирмы Albatros, также имевший бронирование экипажа, мотора, бензо- и маслобаков. Летно-технические и боевые свойства бронированных "Альбатросов", были значительно хуже, чем у штурмовиков A.E.G. Так, Albatros J.1 при полетном весе 1709 кг развивал максимальную скорость 140 км/ч, а высоту 2000 м набирал за 19 минут. До конца войны было выпущено всего 180 штурмови­ков Albalros J.1 и J.2.
    Тактико-технические требования к легкому многоцелевому биплану класса "CL" предусматривали использование мотора в 160-180 л.с, одного-двух пулеметов для стрельбы вперед, одного оборонительного пулемета и в перегрузку до 50 кг бомб.
    Первой машиной этого класса стал самолет фирмы Halberstadt CL.2 с мотором Mercedes D.III (160 л.с), совершивший свой первый полет в мае 1917 г. По своим размерам машина очень походила на одноместный истребитель.
    При полетном весе 1160 кг многоцелевик развивал максимальную скорость 165 км/ч и высоту 1000 м набирал за 5 минут.
    Вооружение самолета состояло из одного-двух синхронных пулеметов LMG 08/15 Spandau для стрельбы вперед, одного турельного Parabellum/ mod. 1912 для стрельбы назад и 50 кг авиабомб.
    В дальнейшем летные данные самолета были улучшены за счет установки более мощого мотора BMW в 185 л.с. Модификация получила обозначение CL.2a. В январе 1918 г. на его со-нове был разработан и серийно выпускался CL.4 с укороченным фюзеляжем.
    Боевое примение Halberstadt CL.2/2а/4 в качестве легкого штурмовика оказалось весьма удачным и их количество на фронте было значительным. К августу 1918 г. в действующей армии числилось 175 CL.2a и 136 - CL.4.
    В июле 1917 г. успешно прошел испытания и в ноябре этого же года начал поступать на вооружение авиаотрядов западного фронта двухместный многоцелевик фирмы Hannover CL.2, а позже его модификации CL.3 и CL.3a.

АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №3 2001 год